Heimathafen

Büderich Ilverich Langst Kierst Lank Latum Nierst Ossum Bösinghoven Osterath Rhein Kreis Neuss Strümp Konverter in Osterath

Flughafenbrücke

Wenn im Jahr 2002 der Abschnitt der Autobahn 44 zwischen Lank/Latum im Westen und Düsseldorf-Messe/Stadion im Osten fertig ist, dann wird das Autobahnviereck um die Landeshauptstadt Düsseldorf mit den Autobahnen 57, 44, 3 und 46 geschlossen.

Die A 44 hat eine wichtige nationale und europäische Funktion als Ost-West-Achse und auch erhebliche regionale Bedeutung als Nordtangente des Ballungsraumes Düsseldorf-Neuss. Sie verknüpft nicht nur die Siedlungs- und Wirtschaftsräume beiderseits des Rheins miteinander, auch der Rhein-Ruhr-Flughafen, das Stadion und das Messegelände sowie die Gewerbegebiete im Norden von Düsseldorf werden verkehrsgünstig erschlossen.

Die Uerdinger Rheinbrücke wird um ca. 50% und die Theodor-Heuss-Brücke mit derzeit 100 000 Kfz/24 Std um 25% entlastet. Die äußerst hohen Verkehrsströme auf diesen Brücken und die damit verbundenen unzuträglichen Verkehrsverhältnisse – insbesondere zu Messezeiten – auf den nachgeordneten städtischen Straßen belasten die Anwohner mit unzumutbaren Lärm- und Schadstoffimmissionen

Das Verkehrsaufkommen wird für das Jahr 2010 mit 75 000 Kfz/24 Std prognostiziert. Für diese Verkehrsbelastung ist ein sechsstreifiger Querschnitt, bestehend aus 3 Fahrstreifen und einem Standstreifen je Richtungsfahrbahn, vorgesehen.

2002 soll das Autobahnviereck um die Landeshauptstadt geschlossen sein. Die neue Trasse ist 5,9 Kilometer lang. Sie wird im Westen durch das Autobahnkreuz Strümp und im Osten durch die Anschlussstelle Düsseldorf-Messe/Stadion begrenzt. Ein besonderes Anliegen war, die Eingriffe in Natur- und Landschaftsschutzgebiete soweit wie möglich zu minimieren. Deshalb wird die neue A44 durch den 640 Meter langen "Tunnel Strümp" geführt, die geplante Anschlussstelle Strümp platzsparend gebaut und im Bereich des Naturschutzgebietes "Ilvericher Altrheinschlinge" ein zweiter Tunnel von 870 m Länge gebaut.

Die Rheinbrücke besteht aus 3 Teilen, den beiden Vorlandbrücken und der eigentlichen Strombrücke mit ihren beiden Pylonen. Zuerst werden gleichzeitig beide Vorlandbrücken aus Beton gebaut. Nachdem diese Bauarbeiten und die beiden Strompfeiler für die V-Pylone fertiggestellt sind, kann mit dem Einbau der Strombrücke aus Stahl begonnen werden.

Die Verbindungen von den Betonbrücken zur Stahlbrücke befinden sich auf den mit Granit verkleideten Strompfeilern.

In den Werkstätten werden möglichst große Stahlbauteile vorgefertigt. Der Vorteil liegt darin, dass auf der Baustelle erheblich weniger Schweißnähte ausgeführt werden müssen und umfangreiche Anpassungsarbeiten entfallen können . Nachdem die Stahlteile den erforderlichen Korrosionsschutz erhalten haben, werden sie auf dem Wasserweg zur Einbaustelle transportiert. Als erstes werden die quer zur Fahrbahn verlaufenden Verbindungsträger antransportiert. Bedingt durch die großen Kräfte (die Pylonlasten und die Lasten aus den Brücken) werden die Träger als ein Stück (425 Tonnen) gefertigt und per Schwimmkran auf die Strompfeiler aufgesetzt. Nun können die Pylone errichtet werden. Diese bestehen aus den senkrechten Stielen (V-Pylon) und den längs zur Fahrbahn verlaufenden Riegeln. Wegen der großen Gewichte werden die Stiele in 3 Einzelteilen und die Riegel in 2 Einzelteilen gefertigt und über die Straße zur Einbaustelle transportiert. Ihre Montage erfolgt mit einem 800 Tonnen-Autokran. Dessen Standort ist auf der Vorlandbrücke genau berechnet. Der Bau der Stahlbrücke erfolgt in 12 Teilen - genannt Schüsse - mit einem Schwimmkran, synchron von der rechten und der linken Rheinseite aus, ebenso die Montage der Seilgruppen. Die Fahrbahnplatten werden per Autokran von der Brücke aus auf die Unterkonstruktion montiert. Nach dem Schließen der Brücke - die westliche Brückenhälfte wird um 10 cm geschoben - werden evtl. erforderliche Korrekturen in den Seilkräften und in den Gradienten ausgeführt.

Die Tunnel

Für die Tunnel bewirkt eine besondere Technik, dass die Grundwasserströmung nur gering beeinträchtigt wird: Die Tunnel werden abschnittweise in 240 m langen "Trockendocks" errichtet - ähnlich wie Schiffe. Wasserdichte Spundwände werden in die wasserhemmenden tertiären Sande getrieben, der Boden wird ausgehoben und das Dock trockengelegt. Ist ein Tunnelabschnitt fertig, werden die Baugrubenwände wieder gezogen, um das Durchströmen des Grundwassers zu ermöglichen. Weil dieses Ziehen von entscheidender Bedeutung ist, wurden vor Baubeginn Proberammungen mit verschiedenen Spundwandprofilen gemacht.

Die Brücke


Die Brücke wird links,- und rechtsrheinisch gleichzeitig mit den Widerlagern und den Brückenpfeilern begonnen, auf die dann die Vorlandbrücken aus Spannbeton mit Hilfe von Lehrgerüsten in feldweisen Bauabschnitten betoniert wird. Parallel dazu werden die Strompfeiler auf beiden Rheinseiten gebaut, auf denen die Stahl-Querträger für die Pylone und die eigentlichen Stahl-Pylone montiert werden. Die Pylon-Montage erfolgt mittels 800 to. Autokran von den bis dahin fertiggestellten Vorlandbrücken aus.
Am Querträger liegt die Koppelstelle zwischen Beton und Stahl, wo die Vorlandbrücken aus Spannbeton mit dem Pylonquerträger aus Stahl biegesteif miteinander verspannt werden. Die Stahlbrücke, bestehend aus Stahlhohlkästen mit aufliegender Fahrbahnplatte, werden im Werk vorgefertigt und in mehreren Schüssen per Lastschiff auf dem Wasserweg zur Einbaustelle transportiert, und mit Hilfe eines Spezialkrans vom Wasser aus montiert. Mit der Montage einher erfolgt ebenfalls die Tragseilmontage über die Pylone zur Aufhängung der austragenden Brückenkonstruktion. Mit dem Einfügen des letzten Schuß (Mittelstück) ist dann die Brückenmontage abgeschlossen.

Die Rheinquerung der A44 ist für die gesamte Region von außerordentlicher verkehrlicher und wirtschaftlicher Bedeutung. Wegen der Situation der öffentlichen Haushalte und der mittelfristigen Schwerpunktsetzung des Bundes zugunsten von Verkehrsprojekten in den neuen Ländern könnte sie aber aus öffentlichen Mitteln nicht zeitnah realisiert werden. Der Bund hat daher mit Zustimmung des Landes die Rheinquerung in eine Liste von insgesamt zwölf Projekten aufgenommen, die wegen ihrer Dringlichkeit privat vorfinanziert werden. Dadurch wird Zeit eingekauft.

Die Baukosten der Rheinquerung betragen 450 Millionen Mark, davon rund 220 Millionen für die beiden Tunnel und rund 160 Millionen für die Strombrücke. Hinzu kommen rund 30 Millionen Mark unter anderem für den Grunderwerb. Die Finanzierungskosten belaufen sich auf rund 190 Mio. DM.

Bau- und Finanzierungskosten werden in 15 nachschüssigen Jahresraten vom Bund erstattet..

Blick zurück nach vorn auf ein Stück Meerbuscher Zeitgeschichte

Der lange Streit um die A 44-Rheinquerung ist zu Ende

Der 29. Januar 2001 ist ein schöner, sonniger Wintertag. Früh machen sich einige Meerbuscher auf den Weg, um in Münster an der vorletzten Verhandlung teilzunehmen, die vor dem Oberverwaltungsgericht (OVG) zum Thema A 44-Rheinquerung stattfindet. So schreibt die Rheinische Post am 30. Januar 2001:

“(...) der gesundheitlich angeschlagene und stark hustende Richter Otte machte von Beginn an deutlich, dass er und seine Kollegen zuerst einmal klären wollten, ob mit dem Erwerb durch die Lanker Familie ein sogenanntes Sperrgrundstück allein mit dem Ziel erworben worden sei, den Bau der A 44 zu verhindern”.

 Und weiter heißt es:

“Die nächste Frage, so Otte, wäre die nach einem eventuell dadurch erfolgten Rechtsmissbrauch. Daran würde sich die Beurteilung über die Folgen der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie anschließen”. Und RP-Redakteur Norbert Stirken formuliert dann folgende Frage:  “Hätte eine rechtzeitige Beachtung dieses europäischen Rechts in der Abwägung zu einem anderen Ergebnis geführt als im Planfeststellungsbeschluss?”

Recht haben und Recht bekommen

Diese Frage aus der Rheinischen Post vom 30. Januar 2001 ist inzwischen beantwortet. Nur nennt man den folgenden Vorgang nicht gleich “Rechtsmissbrauch”. Nach geltendem EU-Recht hätte die A 44 – Rheinquerung nämlich so niemals gebaut werden dürfen. Warum das so ist, wird noch zu erläutern sein. Zunächst einmal soll ein Blick zurück geworfen werden, nicht im Zorn, aber im Lichte der Erkenntnis, dass Mensch und Natur in unserer Region eine schonendere Lösung dieses Verkehrsproblems verdient hätten, es ihnen gar nach Europarecht (Artikel 6 der FFH-Richtlinie) zugestanden hätte. Als Richter Otte im Januar 2001 urteilt, lässt er diesen Aspekt bei seiner Entscheidung, trotz eindeutiger Interventionen des Rechtsanwaltes Werner Robbers in Sachen FFH-Richtlinie und EU-Recht, unberücksichtigt.

Knapp neun Monate später werden zwei weitere Gerichtsurteile gesprochen. Am 11. September 2001 verurteilt der Europäische Gerichtshof die Bundesrepublik Deutschland wegen Verstoßes gegen die europäische Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) 92/43/EWG. Ein Gegenstand der Klage war auch das FFH-Gebiet Ilvericher Altrheinschlinge, weil die Rheinauen-Schutzgemeinschaft Meerbusch e.V., ein 1989 gegründeter Verein, der im wesentlichen aus Mitgliedern der STOP A 44 Bürgergemeinschaft besteht und u.a. eine große Spendenaktion zur Durchführung der Prozesse vor dem OVG organisierte; weil eben dieser Verein am 9. Juni 1998 rechtzeitig “Beschwerde” bei der zuständigen Umwelt-Generaldirektion IX der Brüsseler EU-Kommission eingelegt hat.

Und nur eine Woche später, am 19. September 2001, ist wiederum das OVG in Münster am Zuge: Im Namen eines Strümper Bürgers klagt noch der ehemalige Baudezernent der Stadt Meerbusch, Dr. Ing. Herbert Grabe, gegen unzureichende Lärmschutzmaßnahmen im Bereich Meerbusch-Strümp. Auch diese letzte Klage in Sachen A 44-Rheinquerung wird abschlägig beschieden. Mehr Lärmschutz, so das Gericht, sei nicht notwendig, da nach Ansicht des Vorsitzenden OVG-Richters Otte die erforderlichen Tag- und Nacht-Grenzwerte eingehalten werden, wenn ab dem 31. Mai 2002 die neue Rheinquerung im Zuge der A 44 in Betrieb genommen wird.

Rund 70.000 KFZ pro Tag, so lautet heute die Prognose, werden dann quer durch Meerbusch, quer durch die Ilvericher Altrheinschlinge, das mit 330 ha größte Naturschutzgebiet des Kreises Neuss, fahren. Der sogenannte Flüsterasphalt soll dann zur Lärmminderung ebenso beitragen, wie die beiden 640 und 800 Meter langen Tunnelbauwerke und die bisher vorgesehenen Lärmschutzbauten rechts und links der sechsspurigen Betonpiste.

Meerbusch – Stadt im Grünen?

Aber der neue Dauerlärm am Rande der Strümper und Ilvericher Wohngebiete wird bleiben und künftig nur noch von den startenden Jets mit sogenannten Einzelschall-Ereignissen übertroffen. Aus der einst charmanten Stadt im Grünen ist im Laufe der letzten 10 Jahre denn doch eine typische Vorstadt in Ballungsrandlage zwischen Düsseldorf, Krefeld und Neuss geworden, mit all den Nachteilen, die eine solche Lage mit sich bringt. Tägliche Berufsverkehrsströme in die City-Bereiche und zurück, Flughafen-Nähe als Vor- und Nachteil zugleich, Zerschneidung und Zersiedelung der verbliebenen grünen Flächen in der Stadt durch zunehmenden Straßenbau sowie immer weitere Wohn- und Gewerbeansiedlung. Denn die Stadtflucht hält unvermindert an, weil die Menschen gerne möglichst im Grünen und doch nah an den Metropolen leben möchten. Dieser doppelte Luxus hat seinen doppelten Preis und zur Folge, dass die Gründe, die für Meerbusch als Stadt im Grünen sprechen, sich allmählich in ihr Gegenteil verkehren. Wenn es zu wenig Grün, zu viel Verkehr und überall unausweichlich Lärm gibt, dann nimmt die Attraktivität Meerbuschs ab, dann läuft diese kleine Stadt am Rhein mit ihren acht sehr verschiedenen Ortsteilen Gefahr, eben nicht mehr charmant zu sein, sondern banal, ohne eigene Identität, austauschbar und gesichtslos zu werden.

Bürger engagieren sich für ihre Stadt

Aber trotz mancher Unkenrufe, noch gibt es viele positive Ansätze, die vor allem auch immer wieder im Engagement der Menschen für ihre Stadt liegen. So wie sich viele Meerbuscher – ein bisschen wie das berühmte kleine gallische Dorf von Asterix und Obelix – gegen den oberirdischen Durchbau der A 44 mehr als anderthalb Jahrzehnte zur Wehr setzten, so stritten sie zuvor für den Erhalt ihrer Stadt mit großem Erfolg vor dem Münsteraner OVG im Jahre 1974, gegen den Bau einer Sondermüllverbrennungsanlage im benachbarten Krefelder Rheinhafen und für den Standort des Lanker Krankenhauses, das immerhin als Rheuma-Klinik mit überregionalem Ruf erhalten blieb.

Und sie engagieren sich weiter: Gegen eine Schweinemastanlage und den ungehemmten Bau von Mobilfunksendern, gegen die weitere Zunahme des Fluglärms und für den würdigen Umgang mit dem geschichtsträchtigsten Areal ihrer Stadt: dem Gelände des ehemaligen Klosters Meer, der Keimzelle dieser Stadt und daher nicht von ungefähr auch Namenspatronin der Neugründung “Meerbusch” aus dem Jahre 1970.

Und die A 44? Kurz vor Fertigstellung der Baumaßnahme stellt selbstverständlich keine gerichtliche Entscheidung den Bau in Frage. Und selbstverständlich käme auch niemand auf die Idee, diese Brücke wieder abzureißen. Was für private Schwarz-bauer Recht ist, würde hier für die Allgemeinheit zu teuer. Wie aber kam es zu all diesen Irrungen und Wirrungen um die A 44-Rheinquerung bei Ilverich?  

Verkehrsanbindung um Meerbusch

Bundesautobahn 44

Die Bundesautobahn 44 (Abkürzung: BAB 44) – Kurzform:

Autobahn 44 (Abkürzung: A 44) – verläuft von der belgischen Grenze bei Aachen nach Kassel.

In ihrem westlichen Teil ersetzt sie von Aachen bis Geseke die Bundesstrasse 1. Im Bereich des Ruhrgebiet trägt sie auch den Namen DüBoDo. Dies soll zum Ausdruck bringen, dass sie die Städte Düsseldorf, Bochum und Dortmund miteinander verbinden soll. Ob sie diese Funktion jemals erfüllen wird, ist allerdings zur Zeit noch sehr ungewiss.

Das lange Teilstück zwischen Kassel und Dortmund ist jedoch vollständig und die wichtigste Strecke von Nordhessen und dem südlichen Ostwestfalen ins Ruhrgebiet.

Geschichte

Das erste freigegebene Teilstück der A 44 war 1963 die Verbindung zwischen Aachen-Brand und dem Autobahnkreuz Aachen. 1964 wurde dann die weitere Verbindung von Aachen-Brand bis zur belgischen Grenze eröffnet. Die Strecke östlich von Aachen wurde erst 1975 mit der Verbindung zur A 61 fertig gestellt.

Die Bauarbeiten an der A 44 zwischen Kassel und Dortmund begannen 1964 nach langer Planung, die bis in die Vorkriegszeit zurückreichte, auf hessischer Seite bei Kassel. In den Jahren darauf wurden folgende Teilstrecken für den Verkehr freigegeben:

Diese Teilstrecke wurde zunächst als südliche Parallelstrecke zur B 1 entlang dem Haarstrang bis Soest-Ost gebaut, um die B 1 zu entlasten, die vor allem durch den Ausflugsverkehr der Ruhrgebietler zum Sauerland und insbesondere zum südlich von Soest gelegenen Möhnesee stark belastet und wochenends verstaut war. Seither verlagerten sich die Wochenend-Rückkehrerstaus von der B 1 auf die A 44

Damit war die Strecke zwischen Dortmund und Kassel durchgängig befahrbar

Dieses kurze Teilstück (5,9 km) kostete wegen der den Rhein querenden Flughafenbrücke und zwei aus Naturschutzgründen errichteten Tunnel insgesamt 367 Millionen Euro.

Bis zur Wiedervereinigung hatte die A 44 keine überregionale Bedeutung. Zwischen Düsseldorf und Dortmund war sie zu löcherig und bot nur örtliche Entlastung. Zwischen Dortmund und Kassel war sie eine deutliche Entlastung der Landstraßen. Nach der Grenzöffnung 1989/1990 schwoll der Verkehr der östlichen A 44 rapide an, da diese die schnellste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem südostdeutschen Wirtschaftsraum ist.

In Bau befindet sich die Verlängerung von Kassel bis zur A 4 bei Eisenach zur Entlastung der seit der deutschen Wiedervereinigung stark belasteten Bundesstraße 7 östlich Kassel.

Behelfslandepiste für Militärtransporter im Konfliktfall mit dem „Warschauer Pakt“

Die A 44 wurde zwischen den Anschlußstellen Geseke (59) und Büren (60) schnurgerade und eben, mit herausnehmbaren Leitplanken (darunter durchbetoniert), und zurückgesetzter, seitlicher Bepflanzung angelegt. Sie wird nicht von Hindernissen Überspannt (Brücken oder Hochspannungsmasten). Der Abschnitt sollte als Behelfs-Landepiste für Militärtransporter der USAF dienen, die ihn im Konfliktfall mit dem Warschauer Pakt Non-Stop aus den USA anfliegen sollten. An beiden Enden dieses Abschnittes befinden sich große Parkplätze, die dann zum Entladen und Wenden der Flugzeuge genutzt werden sollten.

Das Teilstück zwischen dem Autobahnkreuz Jackerath und dem Autobahnkreuz Holz wird in absehbarer Zeit dem Braunkohlentagebau Garzweiler II zum Opfer fallen. Eine Umleitung erfolgt dann über die Bundesautobahn 61 und die Bundesautobahn 46.

  Die Rheinquerung im Zuge der A 44 – wie alles begann  

Die Vorgeschichte dieser Planung beginnt in den dreißiger Jahren des vorigen Jahrhunderts. Im Zuge einer ‚großdeutschen Reichsverbindung’ von West nach Ost wird eine Reichsautobahn von Aachen nach Königsberg unter Einbindung des Ruhrgebietes geplant und schon in diesem Frühstadium ist von einer Rheinbrücke nördlich von Düsseldorf die Rede. Der zweite Weltkrieg und der Wiederaufbau der Bundesrepublik Deutschland lassen diese Pläne in den Hintergrund treten und erst in den sechziger und vor allem Anfang der siebziger Jahre, als Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) politisch vollmundig verspricht, dass kein Bundesbürger weiter als fünf Kilometer von einer Autobahnauffahrt wohnen soll, werden die alten Autobahnpläne wieder aus den Schränken geholt und auf ihre Tauglichkeit hin überprüft.

Zunächst plant und baut man besonders parallel zu belasteten Bundestrassen die neuen vierspurigen Bundesautobahnen, so z.b. parallel zur B 9 die neue A 57. Wie mit einem Netz überziehen die Planer das Land mit Autobahnen und im Zuge solcher Netzverknüpfungen – aber auch mit Blick auf noch fehlende West-Ost-Verbindungen entsteht auch die Neuplanung der A 44, die damals noch als A 140 in den ersten Plänen eingezeichnet ist.

Die öffentliche Diskussion über Für und Wider der A 44-Trasse endet mit dem Baubeginn am 26. Juni 1998. Begonnen hat sie mit dem Tag der Linienbestimmung: Am 28. April 1977 bestimmt der damalige Bundesverkehrsminister Kurt Gescheidle (SPD) den Verlauf der künftigen Autobahn A 44 für den Bereich der Rheinquerung und legt damit die Linie der Trasse fest.

Bereits vier Jahre zuvor, 1973, hat Dr. Gerta Bauer ein landschaftsökologisches Gutachten im Auftrag der erst drei Jahre alten Stadt Meerbusch erstellt und auf den bis heute aktuellen Konflikt der Stadt im Grünen kurz und knapp hingewiesen:

“Das Problem: Als Ballungsrandzone droht dem Gebiet die Aufzehrung durch die benachbarten Städte. Zielvorstellung u.a.: Erhaltung der noch naturnahen Landschaftsstrukturen.”

Deshalb macht die Stadt Meerbusch schon früh politisch Druck und so beauftragt der Landschaftsverband Rheinland im Jahre 1977/78 das Institut für Landschaftspflege und Naturschutz der Universität Hannover mit der Begutachtung von sieben alternativen Bauvarianten. Prof. Dr. Heinz Stillger und sein Team kommen 1980 zu dem Ergebnis, dass die Ilvericher Altrheinschlinge schon wegen ihrer erdgeschichtlichen Bedeutung, aber auch als großflächiger Lebensraum für immer seltener werdende Tier- und Pflanzenarten einzig in Form einer Volluntertunnelung unterquert werden dürfe, wenn nicht gänzlich auf den Autobahnweiterbau verzichtet werden könne.

Solche ökologisch orientierten Meinungen sind Ende der siebziger Jahre immer lauter vernehmbar. Der schnell voranschreitende Ausbau der Industriegesellschaft mit Straßen und Atomkraftwerken unter der SPD-FDP-Regierung Schmidt-Genscher hat in den Jahren 1975 bis 1980 immer mehr Umweltschützer auf den Plan gerufen, die Öko-Bürgerinitiativen entstehen allerorten, in Meerbusch heißt diese Gruppe BUM (Bürger für Umweltschutz in Meerbusch) und das Engagement für die Umwelt politisiert sich zusehends.

Mit dem Entstehen der GRÜNEN Partei (Gründung 1980 in Karlsruhe) wächst auch der Druck auf die etablierten politischen Kräfte, sich mehr und deutlicher für den Erhalt der Umwelt einzusetzen.

Der Ratsbeschluss von 1980

So ist es durchaus nicht verwunderlich, dass der Rat der Stadt Meerbusch (damals sind dort die drei Parteien CDU, SPD und FDP vertreten) am Donnerstag, den

4. Dezember 1980, den historisch zu nennenden Beschluss auf Basis des Stillger-Gutachtens fasst, dass der Weiterbau der A 44 nur in Form einer Volluntertunnelung erfolgen soll. Wörtlich heißt es u.a. in der Begründung:

“Indiskutabel und daher abzulehnen sind alle Brückenlösungen, da sie nicht nur das Landschaftspotential beiderseits des Rheins, sondern vor allem auch die nördliche Ilvericher Altrheinschlinge (...) in Damm- oder Troglagen durchschneiden und damit zerstören würden.”

Diesem Votum der Stadt Meerbusch schließt sich 1985 der damalige Landes-Verkehrsminister Dr. Christoph Zöpel (SPD) an und so fordert Minister Zöpel am

23. August 1985 konsequenterweise öffentlich die Volluntertunnelung und legt eine Firmenstudie dazu vor, die eine solche Baulösung für rund 700 Mio. DM für machbar erklärt. Bundesverkehrsminister Werner Dollinger (CSU) lehnt diesen Vorschlag aus Kostengründen ab. Daraufhin kontert der Düsseldorfer Minister mit dem Satz, der sich wie ein Leitsatz durch die weiteren Diskussionen zieht:

“Wenn die Autobahn an dieser Stelle zu teuer ist, dann ist sie an dieser Stelle falsch.”

Die Gründung der STOP A 44 Bürgergemeinschaft Meerbusch

In Meerbusch gründen nach diesem “Nein” aus Bonn engagierte Bürgerinnen und Bürger um den BUM-Mitbegründer Jochen Schmitz-Linkweiler und seinen Bruder Winfried aus Büderich, “Ja-zu-Meerbusch”-Initiator Kurt Schindlauer aus Lank-Latum und Mitglieder vom damaligen “Deutschen Bund für Vogelschutz” (DBV), heute Naturschutzbund Deutschland (NABU) um Kurt Lau und Heinz Ruyter die STOP A 44 Bürgergemeinschaft Meerbusch, die 1989 mit dem Umweltschutzpreis der Stadt Meerbusch ausgezeichnet wird. Im Herbst 1985 gewinnt man auch den heutigen Landtagsabgeordneten Oliver Keymis (GRÜNE) für die Mitarbeit und nach dem plötzlichen Tod Kurt Schindlauers im Jahre 1986 leiten Jochen Schmitz-Linkweiler, Heinz Ruyter und Oliver Keymis gemeinsam diese Bürgerinitiative bis zu ihrem “Ende”, das in einer stillen Demonstration am Tag des Baubeginns, am 26. Juni 1998, mit insgesamt 44 schwarz gekleideten Mitstreitern ‚begangen’ wird.

Doch bis zu diesem Tag vergehen insgesamt 13 turbulente Jahre und viele engagierte Bürgerinnen und Bürger organisieren sich in den verschiedensten Initiativen entlang der geplanten A 44-Trasse, schließen sich zu Schutz- und Klagegemeinschaften zusammen, deren namhafte Vertreter Gerhard Bernau, Ulrich Firnhaber, Bernhard Kuntze, Max Meier-Maletz, Margarete Salem, Freiherr Jobst von Wangenheim, und viele andere sich mit Fleiß und Ausdauer durch die faktenreichen Aktenberge arbeiten, um ihre Einsprüche und Ansprüche zu formulieren und so deutlich zu machen, dass sie Umweltschutz und Lebensqualität in ihrer Stadt für lebensnotwendig halten. Dabei ist bei diesen Engagierten nicht immer und so eindeutig die offene Gegnerschaft zur geplanten oberirdischen A44-Rheinquerung erkennbar, wie dies bei der Bürgergemeinschaft mit dem STOP im Namen der Fall ist. Deren noch von Kurt Schindlauer formuliertes Credo “Ja zu Meerbusch – Nein zur A 44” ist jahrelang auf Plakaten, Wandtafeln und Aufklebern überall in der Stadt zu lesen. Schindlauer ist es auch, der früh die große Bedeutung des Naturschutzes für die Verhinderung der Autobahn erkennt.  

Nein zur Brücke – ja zum Tunnel

Aber dieses konsequente “Nein” zur Brückenlösung schließt immer ein “Ja” zur Volluntertunnelung ein und damit steht dieses Engagement, wenn auch so deutlich für viele nicht immer erkennbar, grundsätzlich auf dem Boden des Ratsbeschlusses vom 4. Dezember 1980 und bezieht sich immer wieder auch auf den Tunnelvor-schlag des NRW-Verkehrsministers Dr. Christoph Zöpel, der 1990 aus dem NRW-Kabinett ausschied, für den Bundestag kandidierte und seit 1998 als Staatsminister im Auswärtigen Amt arbeitet.

Unterstützung für die Meerbuscher Brückengegner kommt immer deutlicher von verschiedenen Seiten: Neben den großen Umweltverbänden World Wildlife Fund (WWF) mit seinem Aueninstitut, Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und Naturschutzbund Deutschland (NABU) schreibt z.B. auch der damalige Bundesumweltminister Prof. Dr. Klaus Töpfer in einem Brief vom 3. September 1987:

“Ich kann Ihnen jedoch noch einmal versichern, dass mir an der Erhaltung der linksrheinischen Feuchtgebiete wirklich sehr viel liegt.”

Von großer Bedeutung für die weitere ökologische Diskussion wird die sog. Eingriffsregelung im BNatSchG und im Landschaftsgesetz NW (LG), die solch schwerwiegende Eingriffe untersagt, oder aber bei nicht zu vermeidenden Eingriffen Ausgleich und Ersatz vorschreibt.

Entlang der geplanten Trasse von Mönchengladbach bis Dortmund schließen sich die Bürgerinitiativen zu einer Landesarbeitsgemeinschaft zusammen. Abgestimmtes Vorgehen bei Gesprächen mit Politikern und gemeinsame Aktionen führen zu überregionaler Beachtung des Problems A44/DÜBODO  

Ja zur Brücke – nein zum Tunnel

Im Herbst 1988 wird – wie zwischen dem Land NRW und der Bundesregierung vereinbart – eine weitere sogenannte “Vergleichende Begutachtung” vorgelegt. Erstes Ergebnis: Eine Volluntertunnelung wäre zwar optimal, aber mit nun errechneten rund 1,6 Milliarden DM viel teurer, als bislang angenommen. Aus diesem Grund favorisieren die Gutachter eine Kompromissvariante, die eine Rheinbrücke mit anschließendem komplettem Vorlandtunnel linksrheinisch für rund 800 Millionen DM vorsieht. Zu teuer, befindet Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann (CSU) und verlangt einen erheblich kostengünstigeren Vorschlag. So wird die Variante “V 2” für 580 Millionen DM mit Rheinbrücke und zwei kürzeren Tunnelbauwerken in offener Bauweise ausgearbeitet. Am 15. Mai 1990 beschließt die NRW-Landesregierung, diese 580 Mio. DM-Variante voranzutreiben. Folgerichtig weist Zöpel-Nachfolger Franz-Josef Kniola, neuer NRW-Minister für Stadtentwicklung und Verkehr, im Juni 1990 den Landschaftsverband Rheinland an, das A44-Planfeststellungsverfahren vorzubereiten. Kniola macht nie einen Hehl daraus, dass er die Bedenken seines Vorgängers Zöpel nicht teilt und der schnelle Weiterbau der A 44 sein vorrangiges Ziel ist. Aus der bisher “V2” genannten Variante wird nun die “V6”, die sich allerdings baulich kaum und preislich geringfügig von ihrer Vorgängerin unterscheidet.

1992 liegt wieder ein Entwurf des Bundfernstraßenbedarfsplans vor. Die STOP A 44 stellt bei einem Vergleich mit seinem Vorgänger von 1985 fest, dass durch geschickte Zahlenspielereien die Kosten-Nutzen-Analyse nun die Eingruppierung in den “vordringlichen Bedarf” rechtfertigt. Damit kann der nächste Planungsschritt erfolgen.

30. Juni 1993: Das Planfeststellungsverfahren für die “A44-V6-Brücke” wird eingeleitet und im Herbst 1993 werden die Pläne öffentlich ausgelegt. Knapp 5.000 Bürger, die Stadt Meerbusch und die verschiedenen Naturschutzverbände erheben Einwände und Bedenken – auch bereits unter Hinweis auf die mögliche Bedeutung dieses Naturschutzgebietes als FFH-Gebiet im Sinne der damals neuen europäischen Richtlinie 92/43/EWG aus dem Jahre 1992.

Rechtzeitig vor Beginn des Planfeststellungsverfahrens beschließt auch der Rat der Stadt Meerbusch, einen Verwaltungsjuristen mit der Vertretung der städtischen Interessen zu beauftragen. Der Bielefelder Rechtsanwalt und Notar Werner Robbers betreut nun diese A 44-Verfahren sowohl für die Stadt, als auch die Wirtschafts-Betriebe Meerbusch (WBM) GmbH und parallel dazu auch für die Lanker Familie Peter, die sich rechtzeitig ein kleines Grundstück in unmittelbarer Nachbarschaft zur Trasse gekauft hat und nun auf diese Weise ihre Rechte als direkt betroffene Eigentümer wahrnehmen. Unterstützt wird Familie Peter von der Rheinauen-Schutzgemeinschaft Meerbusch e.v..

Ende Juni 1994 – die NRW-Sommerferien haben soeben begonnen – führt die Bezirksregierung Düsseldorf das mehrtägige Erörterungsverfahren im Rahmen der Planfeststellung durch. Zur Eröffnung des Verfahrens demonstrierten Gegner und Befürworter der Trasse vor dem Städtischen Meerbusch-Gymnasium. An der Spitze der Gegner geht, einen demonstrativ mit kreuzartig aufragenden Auspuffrohren hergerichteten Kinderwagen ziehend, aus dem Trauermusik erklingt, der im Januar 2001 verstorbene Meerbuscher Aktionskünstler Helmut Martin-Myren. Einige Brückenbefürworter haben sich mit “Ja-zur-A44”-Plakaten für die anwesenden Fernsehkameras in Position gebracht. Im Saal werden später drei Tage lang fast alle Einwendungen und Bedenken öffentlich erörtert. Details vom Trassenverlauf über die Länge der vorgesehenen Tunnelbauwerke, von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach dem NRW-Landschaftsgesetz §§ 4 und 5 ff., bis hin zu Radwegeverbindungen und Lärmschutzgrenzwerten werden detailliert diskutiert. Dabei erweisen sich die engagierten Bürgerinnen und Bürger gegenüber den beamteten Autobahnplanern als ausgesprochen sach- und fachkundig und so bleibt die Atmosphäre trotz des enormen Streitpotentials insgesamt meist sachlich und fair und einige der dort gemachten Verbesserungsvorschläge, insbesondere auch aus der Strümper Bürgerschaft, fließen in das weitere Verfahren ein und werden beim Bau der A 44 berücksichtigt.  

Ein letzter Versuch: Rheintunnel A 44 – Ilverich

Grundsätzliche Änderungen der Planungen aber sind hier nicht mehr erreichbar. Deshalb nehmen Vertreter der STOP A 44 Bürgergemeinschaft Meerbusch noch im Sommer 1994 Kontakt zu jener renommierten Baufirma auf, die bereits neun Jahre zuvor eine Machbarkeitsstudie für eine Volluntertunnelung vorgelegt hat. Sechs Wochen nach dem ersten Gespräch liegt eine Überarbeitung dieser alten Studie vor. Danach wäre bereits für rund 1.015 Milliarden DM eine Volluntertunnelung realisierbar, mit drei Röhren (Durchmesser je 11 m) und sechs Fahrspuren. Diesen rund 600 Millionen DM günstigeren Tunnelvorschlag greift die Stadt Meerbusch sofort auf und Bürgermeister Rolf Hapke (CDU) wirbt mit einem mehrseitigen Brief engagiert dafür in der Region, beim Land und beim Bund.

Die überwiegend skeptische Reaktion veranlasst den Rat der Stadt Meerbusch, die Volluntertunnelung noch einmal wissenschaftlich detailliert untersuchen zu lassen.

Parallel dazu erarbeitet die Bürgergemeinschaft in Zusammenarbeit mit einem großen Finanzdienstleister ein Konzept zur Mautfinanzierung eines solchen Tunnels. Dabei werden auch Telematic-Systeme erörtert, wie sie beispielsweise in Oslo bereits seit Jahren im Einsatz sind. Ausgehend von den bisher prognostizierten ca. 75.000 KFZ pro Tag (diese Bedarfszahl liegt den sechs Fahrspuren zugrunde) waren die Rechenmodelle z.T. durchaus aussagekräftig. Auf den zuständigen Ministerialebenen allerdings lehnt man solche Maut-Überlegungen rundweg ab.

Zwischenzeitlich veröffentlicht die Bundesregierung eine neue, wichtige Zahl: man gehe, so Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU) am 9. März 1995 in einer Antwort auf eine Kleine Anfrage des Düsseldorfer SPD-MdB Michael Müller und einer Gruppe von SPD-Kollegen, nun von 59.000 KFZ pro Tag aus, die im Prognosejahr 2010 die A 44-Rheinquerung nutzen werden. Daraufhin ändert die Stadt Meerbusch die Vorgaben für das in Auftrag gegebene Gutachten und so untersucht Univ. Prof. Dr.-Ing. Hans-Jürgen Bösch, Ordinarius für Tunnelbau und Baubetriebslehre an der Technischen Universität München, nunmehr auf der Basis dieser neuen, niedrigeren Prognosewerte und der überarbeiteten Richtlinie für Straßenquerschnitte von 1996 (RASQ 96) eine Volluntertunnelung mit zwei Tunnelröhren (12,80 m Durchmesser) und je zwei Fahrspuren (plus Standstreifen), die für 70.000 KFZ pro Tag bequem ausreichen. Am 30. Juni 1995 liegt das Ergebnis dieser Machbarkeitsstudie vor. Prof. Böschs Fazit:

”Die mit dieser Studie vorgestellte Lösung verursacht weiterhin die geringsten Eingriffe in die Umwelt und den Grundwasserhaushalt. Es ist daher zu erwarten, dass sie als bürgerfreundlichste Alternative eine breitere Zustimmung bei der Bevölkerung als die derzeitige Lösung finden wird.”

Und:

”Eine Volluntertunnelung ist zweifelsfrei die umweltverträglichste Lösung des Problems. Sie erhält eine bis heute unberührte Niederrheinlandschaft in ursprünglichen Form, so dass sie auch weiterhin als Naherholungsgebiet für die Bevölkerung des Großraumes Düsseldorf, Neuss, Meerbusch und Krefeld dienen kann.”

Eine solche Volluntertunnelung wäre demnach, gebaut im Hydroschildvortrieb, für rund 990 Mio. DM (inklusive Mehrwertsteuer) realisierbar gewesen und damit deutlich kostengünstiger, als bisher mit dem 1,6 Milliarden DM-Tunnel immer angenommen wurde.

Tatsächlich hat man seinerzeit zwei überdimensionierte Tunnelröhren (mit je 14,80 m Durchmesser und je drei Fahrspuren) berechnet und damit die Tunnellösung über Jahre hinweg als “unbezahlbar” ins politische Abseits gestellt. Dieses Vorgehen, nämlich Eingangsdaten zu benutzen, die nicht ganz stimmig sind, um dann daraus Schlüsse zu ziehen, die als stimmig angesehen werden sollen, es aber eigentlich gar nicht sein können; diese Art des Verschleierns von Fakten, Sachzusammenhängen und logischen Schlussfolgerungen, ist leider auch bei diesem Projekt immer wieder beobachtbar.

Das Bösch-Gutachten zum Rheintunnel A 44 – Ilverich überzeugt nicht nur die Meerbuscher Ratsparteien, sondern auch die neue, erste rot-grüne NRW-Landesregierung, die seit dem Mai 1995 amtiert. Ebenso wie die neue Umweltministerin Bärbel Höhn (GRÜNE) besucht auch der neue NRW-Verkehrsminister Wolfgang Clement (SPD) im Herbst 1995 die Ilvericher Altrheinschlinge und beide sprechen sich für die neue Volluntertunnelung aus.

Im Düsseldorfer Landtag treffen der Tunnelprofessor aus München und der NRW-Verkehrsminister zusammen und diskutieren die Studie. Wolfgang Clement lässt sich überzeugen und erklärt am 13. September 1995 im Parlament:

”Ich bin für die Volluntertunnelung.”  

Der Planfeststellungsbeschluss

Am 30. November 1995 reist Wolfgang Clement mit diesem Vorschlag zu seinem Bonner Bundeskollegen Matthias Wissmann (CDU). Der winkt ab. Der Tunnel sei ja eine gute Idee, aber von den Kosten her komme er nicht in Frage. Wissmann verweist auf die Brückenvariante V 6 und da die Rheinquerung auch aus NRW-Sicht notwendig erscheint, stimmt Clement diesem Vorschlag nun zu und unterschreibt am 7. Februar 1996 den Planfeststellungsbeschluss, den der Münchner Tunnel-Professor Dr.-Ing. Hans-Jürgen Bösch in einer Stellungnahme vom 25. März 1996 mit folgenden Sätzen kommentiert:

”Es entsteht der Eindruck, dass die Behörde einen weithin unerwünschten und für die heutige Zeit nicht mehr angemessenen Entwurf endlich durchsetzen will. Dabei weckt sie den dringenden Verdacht, den sicherlich nicht einfachen Abwägungsprozess durch bewusste Fehlinterpretationen und nachweislich falsche Sachverhalte beeinflussen zu wollen. Eine solche Verhaltensweise muss die dringend gebotene Objektivität einer Planfeststellungsbehörde in Frage stellen, denn falsche Eingangsdaten in einer logischen Entscheidungskette bewirken falsche Schlussfolgerungen. (...) Wie immer man zur A 44 – Rheinquerung stehen mag: Die Diskussion darüber muss auf sachlicher Grundlage mit zutreffenden Argumenten geführt werden. Von einer solchen Diskussion ist die Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Tunnellösung noch weit entfernt.”  

 

Gegen den Planfeststellungsbeschluss reichen neben der Stadt Meerbusch auch einige Bürger Klage ein und beantragen vorweg vor allem die sogenannte “Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung” ihrer Klage, damit nicht bereits Fakten geschaffen werden, bevor nach Recht und Gesetz entschieden ist. Dass man diese aufschiebende Wirkung einer Klage nun eigens zum Rechtsvorgang machen muss, hängt mit dem Planbeschleunigungsgesetz zusammen, welches 1992, von Bundesverkehrsminister Prof. Günter Krause (CDU) durchgesetzt, in Kraft tritt. So sollte seinerzeit vermieden werden, dass im Rahmen der deutschen Einheit notwendige Infrastrukturprojekte durch Prozessverfahren verzögert würden. Dieses neue Rechtsinstrument kommt nun auch bei der A 44-Rheinquerung zum Zuge.

Am 10. März 1997 entscheidet das Oberverwaltungsgericht Münster, dass die eingereichten Klagen keine aufschiebende Wirkung haben und nunmehr mit dem Weiterbau der A 44 begonnen werden kann. Damit steht es für alle Brückengegner und ihr Tunnelprojekt schlecht und dem Baubeginn im Prinzip nichts mehr im Wege.

Der Baubeginn der “Flughafenbrücke” im FFH-Gebiet

Am 24. Juni 1998 entscheidet sich das Düsseldorfer Landeskabinett, das 330 ha große Meerbuscher Landschafts- und Naturschutzgebiet Ilvericher Altrheinschlinge als FFH-Gebiet mit der höchsten Priorität (Tranche 1a) nach Brüssel zu melden und nur zwei Tage später wird im Beisein von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), Landesverkehrsminister Bodo Hombach (SPD) und NRW-Ministerpräsident Wolfgang Clement (SPD) symbolisch eine Ramme in Gang gesetzt, welche die erste sogenannte Spundbohle für die neue Rheinbrücke ins Erdreich im Düsseldorfer Norden versenkt.

Inzwischen ist der Bau weit fortgeschritten. Viele tausend Besucher aus dem In- und Ausland haben seither die technisch eindrucksvolle A44-Baustelle besucht, viele der zahlreichen Befürworter der A44 freuen sich auf die Inbetriebnahme dieser Nordtangente, die Region sieht das wachsende ökonomische Entwicklungspotential entlang der neuen Trasse und als die Städte Düsseldorf und Meerbusch einen Wettbewerb ausschreiben, wie die Brücke heißen soll, beteiligen sich immerhin ca. 3000 Bürger. Rund 360 Einsender nennen als ihren Favoriten den Namen “Niederrheinbrücke”. Doch die beiden CDU-regierten Städte haben die Rechnung ohne den SPD-Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig gemacht. Immerhin, der Bund bezahlt die privat vorfinanzierte Rheinquerung, die insgesamt rund 630 Millionen DM kosten soll – inklusive der Finanzierungskosten. Und der Bauherr entscheidet auch über die Namensgebung und deshalb gibt Minister Bodewig gemeinsam mit seinem NRW-Kollegen Ernst Schwanhold (SPD) den neuen Namen für die neue Brücke bekannt: “Flughafenbrücke” soll sie heißen, mit eindeutigem regionalem Bezug und klarer Beschreibung ihrer eigentlichen Funktion. Während diese Baumaßnahme im Planfeststellungsbeschluss auf Seite 88 als europaweit bedeutsam beschrieben wird (“Die A 44 liegt in der nordwesteuropäischen Entwicklungsachse ...”), liegt die eigentliche Bedeutung vor allem auf regionaler Ebene und der neue Name bringt dies auch ehrlicherweise zum Ausdruck. Es ist eine Tangente im Norden der Landhauptstadt, welche den Autobahnring um Düsseldorf unter Einbindung von Messe und Flughafen schließt.  

 

Der Baubeginn am 26. Juni 1998 markiert das Ende des Protestes gegen die Brücke. Die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes in Luxemburg vom

11. September 2001 – einem Datum, welches der Welt wegen der ungeheuerlichen Terroranschläge in den USA im Gedächtnis bleibt – macht abschließend deutlich, dass die Befürworter der Tunnellösung rechtlich und moralisch richtig lagen.

Denn die Bundesrepublik Deutschland hat ihre Verpflichtungen gegenüber der Europäischen Union bezüglich der Umsetzung der FFH-Richtlinie nicht erfüllt, wozu sie seit 1992 zunächst drei Jahre Zeit gehabt hätte. Aber auch bis 1995 ist die Meldung der deutschen FFH-Gebiete nicht erfolgt und so wird von Brüssel als letzte Meldefrist der Februar 1998 angegeben. Alle potentiellen FFH-Gebiete, die bis dahin nicht gemeldet werden, können in die Klageschrift der Umwelt-Generaldirektion IX Eingang finden, wenn sie denn durch eine Beschwerde in Brüssel rechtzeitig bekannt gemacht werden. Dafür hat die Rheinauen-Schutzgemeinschaft Meerbusch e.V. gesorgt. Am 9. Juni 1998, fristgerecht siebzehn Tage vor dem Baubeginn, legt sie in Brüssel Beschwerde wegen des A 44-Baus durch die Ilvericher Altrheinschlinge ein. Dieser Bau verstoße gegen das Vermeidungsgebot des Artikels 6 der EU-Richtlinie und mit der Aufnahme dieser Beschwerde in die Klageschrift (Seite 13, Ziffer 40), welche die EU-Kommission am 21. April 1999 beschließt, wird auch dieses Projekt zum Klagegegenstand.

Am 1. Mai 1999 reicht Brüssel beim Europäischen Gerichtshof in Luxemburg Klage ein. Exakt zwei Jahre und vier Monate später fällt der EU-Gerichtshof seine Entscheidung. Für die beinahe fertiggestellte A 44-Rheinquerung bleibt dies folgenlos. Sie wird am 31. Mai 2002 “feierlich” für den Verkehr freigegeben. Aber die eindringliche Frage von Gutachter Prof. Dr. Heinz Stillger hallt aus der Vergangenheit mahnend um so lauter herüber und spätestens seit der Entscheidung des EuGH vom September 2001 gibt es auf die 1980 gestellte Frage nur noch eine Antwort:

“Sehen wir das Untersuchungsgebiet als landschaftlichen Gesamtraum in seiner Ballungsrandlage. Noch sind hier “Natur” und Erholung zu finden, noch besteht die Geschlossenheit der Altrheinschleife, noch existiert dieses wertvolle Feuchtbiotop.

Können wir mit diesen ”Gütern” unter dem Gesichtspunkt reiner Zweckmäßigkeit verfahren und über einen Raum verfügen, dessen Werte für nachfolgende Generationen nur an Bedeutung gewinnen können?”  

 

Bürgerfest zur Eröffnung der A44 – Flughafenbrücke

Auf der größten Baustelle von Straßen.NRW nähern sich die Arbeiten sichtbar dem Ziel. Bevor der Verkehr die Brücke in Beschlag nimmt, wollen wir mit den Bürgerinnen und Bürgern aus der ganzen Umgebung die Fertigstellung der neuen Rheinquerung feiern.
Am Freitag, dem 31. Mai 2002, soll um 11 Uhr mit Beteiligung von Ministern und Bauleuten, Bürgermeistern und Bürgerinnen, Abgeordneten und Bürgern die offizielle Eröffnung auf der Brücke stattfinden. Unmittelbar danach wird jedoch nur symbolisch eine Oldtimerparade mit den Ehrengästen die Brücke unter Verkehr nehmen. Bevor der Verkehr endgültig das Bild bestimmt, darf und soll gefeiert werden.
Dabei soll die Brücke selber als Flaniermeile frei bleiben. Festzelte, Infostände, Bierbuden, Fein- und weniger Feinschmeckerstände finden zwischen Tunnel Rheinschlinge und Anschlussstelle Flughafen genügend Platz. Ein großer Teil des sechs Kilometer langen Neubauabschnitts wird zur Feststrecke.
Dass die Baustelle bis zum 2. Juni mittags den Bürgerinnen und Bürgern gehören soll, findet Projektleiter Andreas Raedt nur gerecht. „Als Entschädigung für die lange Bauzeit und die damit verbundenen Belastungen, aber auch als Anerkennung für das große Interesse, dass uns die Bürgerinnen und Bürger während der gesamten Bauzeit immer wieder entgegen gebracht ha­ben, wollen wir mit ihnen feiern“, betont der 39-jährige, der bei seiner Frau im Wort steht: Ab dem 3. Juni will er abends pünktlich zu Hause sein! „Also müssen wir fertig werden, und das tun wir auch“, versichert Raedt, der das 630 Millionen Projekt für die Straßen.NRW-Niederlassung Krefeld betreut.
Auf der Feststrecke wird einiges geboten. Organisator Wolfgang Miller hat schon attraktive Pro­grammpunkte fest buchen können. Im Tunnel Rheinschlinge, das kann bereits verraten werden, stellen Schumis Kollegen ihre Schlitten ab. Auf der linksrheinischen 435 Meter langen Vorlandbrücke wird Straßen. NRW alles über Straßenbau und Straßenunterhaltung zeigen. Auch die Baufirmen der ARGE werden hier präsent sein.
Mit im Boot bei der Ausrichtung des Festes sind die Städte Düsseldorf und Meerbusch sowie der Kreis Neuss. Auf der rechtsrheinischen 560 Meter langen Vorlandbrücke werden sich die Düsseldorfer präsentieren, während Meerbusch und Kreis Neuss linksrheinisch ihr Programm anbieten. Auf das Eröffnungsspiel der Fußball-Weltmeisterschaft muss genauso wenig jemand verzichten wie auf das erste Spiel der deutschen Mannschaft, beides wird auf eine Grossbild-Leinwand übertragen.
Damit das Fest ein rundes Ereignis wird, haben die Veranstalter den orts- und fachkundigen Veranstaltungsmanager Wolfgang Miller mit den Vorbereitungen beauftragt. Weitere Sponso­ren, Anbieter, Schau- und Darsteller sind ausdrücklich erwünscht. Denn schließlich ist der wirt­schaftliche Nutzen der neuen Rheinquerung für die ganze Region enorm.

Details zur Brücke:

  Gesamtbaumaßnahme :

  Seile ( vollverschlossene Spiralseile )

Fuß und Radwege:

  Vorlandbrücken :

  Strombrücke :

  Tunnel :

Strümp

Rheinschlinge

Pylone :

  Landschaftsschutzmaßnahmen :

Stand gem. Landesamt für Datenverarbeitung und Statistik NW vom 30. Juni 2004  

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15.12.2012 18:18